中國第一次嘗試建造大型客機，是試圖對一架1971年在新疆迫降的波音(Boeing) 707進行逆向工程，結果以失敗告終。
中國決定另辟蹊徑：向歐美航空制造商購買部件，而不是竊取他們的技術。就在不久前，中國航空夢的最新成果——中國商飛(Comac) C919飛機完成了首次試飛。
對于中國而言，在經歷過多次挫折后，這款158至174座的客機的處女飛是個重大時刻，無論在經濟層面還是在政治層面皆是如此。
中國政府在致國有的中國商飛的賀電中表示，C919飛機對于“建設創新型國家……具有十分重要的意義”。賀電補充稱，看著大飛機“翱翔藍天，是幾代中國人的夢想”。
C919的設計宗旨是與現代短途航空領域的主力機型——空客(Airbus) A320和波音737——競爭。鑒于預計中國將在2024年超過美國成為全球最大的航空市場，C919有著現成的客戶群。
中國商飛已經制造出了更小型的支線客機ARJ-21，目前正與俄羅斯聯合飛機制造公司(United Aircraft Corp)聯合開發一款長途飛機。
自毛澤東時代起，中國就一直試圖建造大型客機。在那個時代，共產黨官員們對于出國時要乘坐外國制造的飛機感到難堪。
由于投入量產至少還需要兩年，中國國家主席習近平在近期內是不太可能乘坐C919飛機出行了——目前習近平出國訪問時常常乘坐一架由中國國航(Air China)值飛的波音747。
但中國的大飛機項目仍然既受政策推動，也受到政治因素的影響。
在中國商飛位于上海的龐大廠區，到處懸掛著共產黨的宣傳橫幅，用習近平等人的口號敦促工人們埋頭苦干，實現中國航空夢。
其中一塊標語上寫著：“牢記使命、奮勇前行、堅決打贏‘三大戰役’”。這里的三大戰役指的是支線客機、短途客機和長途客機三個市場。
習近平渴望在今秋中共十九大召開之前展示C919飛機等高調項目的進展，他將努力在這次黨的全國代表大會上加強對權力的掌控。
一旦成功進入量產，中國商飛將加入由少數幾家擁有大型客機制造技術的公司組成的精英俱樂部。這些公司包括美國的波音、歐洲的空客、加拿大的龐巴迪(Bombardier)、以及俄羅斯的蘇霍伊(Sukhoi)和圖波列夫(Tupolev)。
除了獲得威望，中國還希望借此降低對外國飛機制造商的依賴，尤其是波音和空客。但矛盾的是，C919只是在西方供應商的合作之下才走到今天這一步的。
C919的機翼和機尾是中國制造，但許多最重要、技術含量最高的部件都購自外國公司，例如發動機來自通用電氣(GE)和法國賽峰(Safran)，起落架輪和剎車系統以及通訊導航系統則來自霍尼韋爾(Honeywell)。
從這些行業領導者購買組件，幫助加快了研發進程。但與最新版的空客A320和波音737相比，C919仍然落后了10至15年，這意味著它的運營成本很可能更高。
但這未必影響C919的銷售，因為中國大部分航空公司都為國有，而政府很容易鼓勵它們采用這款飛機。目前中國各家航空公司已經訂購了逾500架C919。
如果中國真的希望證明自己能與波音和空客一決高下，而不只是與圖波列夫和蘇霍伊競爭，那么它的飛機必須在發達市場賣得出去。這需要提升技術，并獲得很難拿到的歐美監管部門認證。
在這一點上，北京方面很可能會觸及西方特色中國航空業的極限。中國官員過去經常掩蓋國產飛機的技術問題，并瞞報事故。
腐敗，政治干預，缺乏透明，這一切讓西方監管部門感到不安，也損害了中國的創新潛力。
曾就中國的航空業雄心著述的德里克?萊文(Derek Levine)警告稱：“除非中國知道如何制造一架飛機上最精密的零件，否則永遠會落后一步”。
