近日，玉柴結交到一個重要盟友——北汽福田。雙方的強強聯合，在行業內引起熱議，一時坊間紛紛表示，玉柴又多了一張與濰柴對抗的底牌。而濰柴也沒“閑著”，不久前與江淮簽署戰略合作協議，以此來“宣誓主權”。發動機行業的“一時瑜亮”，便是誰也不愿甘居人后，正如濰柴集團董事長譚旭光所言：“不爭第一，就是在混。”
2019年，發動機企業很忙，老總們忙于互動，企業之間忙于“串門”。而發動機企業的忙，可以解讀出兩層含義：忙碌與迷茫。行業已是一片紅海，市場下行壓力無限逼近，國六“大考”在即，電動化趨勢來勢洶洶，發動機企業忙著找尋出路；停售燃油車鬧得沸沸揚揚，內燃機走到末路的論調此起彼伏，該如何提振中長期產業信心，發動機企業有些迷茫和不知所措，只能通過不斷探索和嘗試，來尋找合適的轉型之路。
一時間，發動機行業仿若進入了“戰國時代”，為了贏得當下，贏得未來，企業間“合縱連橫”的故事也變得精彩不斷。
一、“聯姻”混戰
7月11日，福田汽車集團黨委書記、總經理鞏月瓊帶領集團主要領導以及各個事業部的負責人到訪玉柴，進行深度座談，就進一步拓展合作空間、實現互惠共贏進行積極溝通。雙方就國六產品配套、海外市場開拓、新能源產品開發等議題，達成了一系列重要戰略合作。
7月25日，濰柴與江淮汽車在安徽合肥正式簽署戰略合作協議，雙方將進一步深化在新節能技術、新能源等領域的合作，整合優勢資源，共同提升市場競爭力，實現合作共贏。早些時候，濰柴還與一汽解放簽署了戰略合作協議。雙方將在品牌、技術、營銷服務、供應鏈、金融等方面深度合作，共同提高雙方的市場競爭力。
2019年上半年，除了玉柴和濰柴不斷“搞事情”之外，其他發動機企業也動作頻頻。最先邁開“合縱連橫”腳步的無疑是康明斯，這家來自于美國的百年企業，對中國市場情有獨鐘，為了順利完成中國市場的本土化戰略，先后多次“聯姻”中國企業，從重慶康明斯、東風康明斯、西安康明斯、福田康明斯，最后到江淮康明斯，每一步走得既穩又準。今年3月，康明斯與解放發動機事業部舉行高層會晤，并達成“以新技術支撐新項目、全力打造‘三最’發動機”的一致意見；6月，康明斯又與五十鈴達成合作伙伴關系，更讓整個行業感受到一絲壓迫感。
還有更多企業在尋求合作的路上奔走不停。云內動力與北汽福田等四家企業共同出資成立河北規一；大柴和錫柴整合，解放動力以全新面貌“三駕馬車”齊驅商用車市場……
“目前來看，獨立發動機企業尋求戰略聯盟的趨勢越來越明顯，這樣不僅能保障自身的配套量，同時對產業格局的影響也十分重大。”江蘇大學教授、中國內燃機工業協會專家委員會委員王忠在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，發動機行業已進入競爭白熱化階段，通過戰略合作的形式尋求發展，有種“政治聯姻”的意味，但不可否認，這也是一種企業的生存發展之道。
二、變局迷茫
業內一致認為，玉柴與福田之間的合作，不僅標志著兩家企業實現了強強聯合，背后還蘊含著一場關乎未來的大變革。
根據中汽協產銷數據顯示，2019年1～6月，內燃機累計銷售2244.22萬臺，同比下降16.44％。其中，商用車車用多缸柴油機上半年累計銷售142.77萬臺，同比下降3.22％。
“今年上半年，我國商用車柴油機市場出現回落，主要在于整車市場發生較多變化，排放標準切換、國家治理‘大噸小標’等，對柴油機銷售造成較大影響。”行業專家劉桐（化名）在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，發動機行業格局不斷變化，特別是輕型發動機領域，市場集中度不斷提升，市場競爭不斷升級，隨著國六時代的到來，或將迎來新一輪的行業洗牌。
歐洲汽車工業協會北京代表處商用車工作組經理馮峰指出，行業欣欣向榮，積極上行之時，發動機企業一般都會各自為戰，在自己的發展軌道上有序運行；當整個市場行情低迷，或發生技術更迭升級之時，企業之間相互學習、交流、合作會異常頻繁，甚至會在后期出現大量的市場兼并行為，這都是商用車市場化的具體表現。“從目前來看，商用車市場高增長時代已經過去，下行壓力不斷增大，全產業鏈的變局將拉開帷幕。”他說。
傳統內燃機行業在這幾年走到了“十字路口”。2017年，工信部副部長辛國斌在中國汽車產業發展國際論壇致辭時透露，中國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表。隨后，工信部國際經濟技術合作中心工業經濟研究所所長王喜文預測，中國將在2035年停售燃油車。
從那時起，兩大陣營之間的辯論就從未停止：以發展新能源汽車為主導的陣營認為，汽車電動化、網聯化、智能化、共享化不可逆轉，內燃機走向末路是一個歷史必然。另一方則為內燃機的未來奔走呼號，他們認為，在相當長的時期內，汽車內燃機仍然占重要的支配地位，提升內燃機的熱效率，滿足二氧化碳排放法規，是未來的首要目標。
這是內燃機行業百年未遇的大變革。不可否認，內燃機的出現，為全球經濟、工業、交通等方面做出了巨大貢獻。而今，以純電動為主流的新能源汽車發展如火如荼，從電動乘用車到商用車領域，新能源汽車在中國的發展勢頭十分強勁。甚至有行業人士認為，在公共交通領域，電動車輛完全可以取代內燃機車輛，在其他運輸領域，電動車也有很大的提升空間。2025年，電動車和內燃機車輛將在同一起跑線上競爭。“站在未來的角度看市場走向，才是預測未來發展趨勢的重要視角，新能源汽車能否顛覆傳統內燃機的地位，我覺得可能性很大。”羅蘭貝格企業管理（上海）有限公司合伙人兼大中華區副總裁鄭赟向記者表示。
“從另一個方面來看，行業變局臨近，發動機企業肯定會有些許迷茫。”劉桐表示，在新能源汽車快速發展的當下，傳動內燃機企業倍感壓力，雖然對外宣稱未來內燃機仍有潛力可挖，但一系列轉型行動卻顯示出它們的恐慌，如何在新形勢下找到新的出路，是它們一直在探索且當下依然較為迷茫的問題。
三、轉型突圍
在重重壓力下，發動機企業的合縱連橫就顯得十分必要了。
“如今，國六排放標準已經開始逐步實施，企業對國六產品的準備工作也到了最后的沖刺階段，但目前來看，真正掌握成熟國六技術和具備批量生產能力的企業并不多。所以說，誰能選對合作伙伴，誰就能在激烈的市場競爭中拔得頭籌。”中國汽車工業協會后市場商用車分會秘書長張玉武表示。
鞏月瓊也指出，“福田汽車與玉柴的合作，不僅僅是簡單的‘配套關系’，而是精準開發、精準配套、精準應用、精準服務的全面戰略合作。另外，雙方還將在新能源、海外市場等新領域全面開花結果，實現共贏發展。”
不難看出，發動機企業的合縱連橫，提升配套量不假，合力實現轉型突圍才是終極目標。
而提到轉型升級，在內燃機行業中，不少企業都在堅決推進著。
近年來，玉柴以商用車新能源技術為轉型契機，推出多個新能源產品，其中包括集成發電式發動機動力總成、e-CVT功率分流型混合動力總成、集成式電驅動橋總成、燃料電池系統等四大新能源動力系統。這也說明，玉柴繼發布全系國六商用動力后，已成功完成新能源動力技術路線的確定，形成了傳統動力與新能源動力并駕齊驅的產品戰略全布局。
濰柴則在氫燃料電池領域大步邁進。譚旭光表示：根據濰柴2020～2030戰略規劃，企業將在2030年以前實現新能源業務引領全球行業發展。
2018年以來，濰柴先后與全球氫燃料電池技術領軍企業加拿大巴拉德以及英國錫里斯簽署戰略合作協議，并在美國、德國、日本成立了全球創新中心，為集聚全球優勢資源奠定了堅實基礎，開創濰柴燃料電池產業國際協同創新的新格局。同時，濰柴還聯合清華大學、同濟大學、中國科學院、中國汽車技術研究中心等高校和研究機構，以及宇通客車、中通客車、中國重汽、陜重汽等企業開展技術攻關，在諸多方面取得了技術突破。濰柴正在致力打造氫能發展“山東模式”：即整合國內外產業鏈優質資源，開展核心技術研發，實現包含測試、生產制造、氫能供應、整車示范等環節在內全產業鏈協同發展。
在新能源汽車發展如火如荼的當下，云內動力也在積極籌備，首先在德國亞琛成立了工程技術中心，通過研發掌握電動汽車“三電”核心技術，推動企業的持續發展。另外，云內動力還在2017年收購充電樁概念公司銘特科技，在充電樁領域進行布局和探索。
全柴也在不斷加快新能源產業方面的技術儲備和產業布局。2017年，全柴成立了安徽元雋氫能源研究所，開展氫能源電池研究。目前，全柴氫燃料電池已成功配裝于公交客車，首批25輛已于2018年底交付客戶使用。
“當下是商用車市場創新異常活躍的階段，排放標準加嚴，市場競爭激烈，電動化、智能化、網聯化趨勢顯現，商用車及相關零部件企業正以十足的干勁兒，在各個角度提出創新性解決方案。”張玉武表示，發動機企業和整車企業采取戰略合作的方式，保證當下市場配套量，爭取市場份額，同時也為未來發展做準備，以合作的姿態贏得未來，將是更多自主零部件企業的選擇。
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴記者，未來商用車及配套企業之間的橫向合作必然會越來越多。隨著我國經濟增速放緩，商用車市場高增長的形勢或將一去不復返。在這樣的市場大環境下，企業之間“抱團取暖”、積極尋求合作是大勢所趨。與此同時，國家環保政策越發嚴格，商用車電氣化和網聯化的進程也在加速推進，此時商用車企業需要積極創新研發，探索新技術。單打獨斗不是權宜之計，通過多方合作才能取得更好的效果。
中國汽車工業協會協特聘專家田雨時對記者表示：“發動機企業之間的競爭越來越激烈，同時跨國集團一直試圖在中國市場有所作為。我國發動機企業想要在競爭中突圍，只有通過層層選拔，在一次次的整合中完成蛻變，形成產業聯盟，才能更有利于抵御市場風險。在充滿競爭的市場中，企業深感勢單力薄，只有多方合作形成聯盟，才能在大風大浪之中屹立不倒。”
四、未來沉浮
新時代到來，誰將笑到最后？
從配套比例來看，在重卡領域，濰柴一直占據發動機外購合作清單的榜首，配套客戶幾乎囊括所有重卡企業。據《中國汽車報》記者調查，濰柴重型發動機產品在一汽青島的配套率超過60％，在福田與江淮的配套率超過30％，陜重汽配套率更是高達95％。作為獨立的發動機企業，濰柴在重卡配套量上可謂一家獨大。
現如今，在獨立的發動機企業中，也只有玉柴和康明斯可以與濰柴一較高下。而玉柴和濰柴這對兒自主品牌的“冤家”，從客車領域一直競爭到卡車領域。目前，玉柴在客車傳統發動機配套市場取得一定優勢，濰柴則在卡車領域擁有強大底氣。再看康明斯，與多家整車企業建立合資公司，多年來穩步發展，市場份額逐步提升。
不過，在劉桐看來，國六階段或許是市場格局重塑的重要節點。“在國六階段，各大企業選擇的技術路線有所差異，康明斯、上菲紅選擇非EGR路線，玉柴、濰柴等國內主流發動機企業基本選擇的是EGR路線，究竟哪個路線更適合中國市場，還需要交給使用者來檢驗。不把雞蛋放在一個籃子里，是企業規避風險的理性選擇。”他說。
如今的輕型柴油機市場，已經不是江西五十鈴一家獨大的時代，而是百花齊放，百家爭鳴，誰擁有最先進的技術，誰就能搶占市場。從云內動力到全柴動力，再到福田康明斯，誰都有可能成為行業引領者。劉桐告訴記者，“輕型發動機領域競爭異常激烈，企業之間打價格戰是家常便飯，用‘群雄紛爭’可以描繪當下的市場形勢，大家各有優勢，并沒有形成一家獨大的局面。”
當下，橫在發動機企業面前的一座大山，便是國六排放標準。王忠指出，“為應對排放標準切換的市場要求，各大發動機企業已在技術、采購、生產、營銷等方面做足了準備，以保障國六柴油發動機產品的裝機供應和市場推廣，實現國五產品向國六產品的順利切換。”國六的到來，對發動機企業而言，是一次全方位的深度考核，也是一次勝出的重要機會。
5月，能源與交通創新中心（iCET）在京發布《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告中稱：在市場手段和政策手段兩方面聯合驅動下，中國有望在2050年以前實現傳統燃油車全面退出。報告預測，國內柴油消費量目前已達到峰值水平并進入消費平臺期，汽油消費量將在2052年左右達到峰值。要降低我國的化石能源依存度，傳統燃油車逐步退出是有效措施之一。
現階段，發動機企業面對同行競爭，以后更大的挑戰或許來自新能源動力的挑戰。那么，未來究竟誰主沉浮？讓我們拭目以待。
